Challenge kaland

Egy Challenge Focus történetén keresztül szeretném bemutatni egy bringa teljes átalakulását. Az evolúciós folyamatokat sajnos nem tudom minden részletre kiterjedően képekkel illusztrálni, mivel annak idején nem volt szempont az átalakítás dokumentálása, de törekszem a részletek pontos leírására. Remélem, hogy a leírással sikerül rávilágítani néhány problémára és segítséget nyújtani azoknak, akik átalakításon gondolkodnak, vagy problémába ütköznek az átalakítás során.

Az alany

2022-ben, használtan vásárolt Challenge Focus. A legegyszerűbb kialakítás, amin talán csak annyi extra volt, hogy hidraulikus Magura peremfékekkel szerelték. 3×7 fokozatú Dual Drive felelt a váltásért. Kormánya az eredeti Focus kormány, ami szerintem nem túl kényelmes és egy kissé labilissá teszi a gépet. Az ülés is a gyári alumíniumból hajtott, ami az első hónapban gazdag szivacsozást és bőrborítást kapott. A képen már a felújított üléssel látható és a láncváltó Sunrace-ről Deore-ra, valamint az első kerék egy gyorszárasra lett cserélve. A korábbi rugós hátsó tag helyére is került egy levegős.

2023 tavaszán, még a II. Tatai Rekus Találkozó előtt egy hónappal döntöttem el, hogy átalakítom a bringát elekromos hajtásúra és még néhány fontos változtatást is teszek.

Motor kiválasztása

Az átalakítás ötletének megszületése után hosszasan keresgéltem a neten, hogy melyik motor lenne a legalkalmasabb az átalakításra. Az agymotor szóba sem jött, annak súlya, valamint alacsony nyomatéka miatt. Az sem tetszett, hogy az agymotorokhoz külön dobozban helyezkedik el a vezérlő.

Hogy középmotort szereljek fel, elsőnek meg kellet győződnöm arról, hogy a pedálcsapágy megfelelő szélességű-e, a motor felszereléséhez. Szerencsém volt, mert éppen az előírt 68mm volt.

Két motor jöhetett számításba. Az egyik a Thongsheng TSDZ2 750W-os típusa, a másik a Bafang BBS02 ugyancsak 750W-os példánya. Mindkét motor 48V-os és megítélésem szerint elegendő nyomtatékkal rendelkezik. Árban a Bafang szet kb. 30%-al magasabb, viszont nagyobb nyomatékra képes. A rásegítés érzékelésében is óriási különbség van a kettő közt, mivel a Thongsheng nyomatékszenzoros, ami sokkal természetesebben segít, mint a Bafang elfordulás érzékelős rásegítése, mely némi megszokást igényel és egyes esetekben okozhat megelpetéseket a fantom tekerés jelensége miatt.

Sokat vacilláltam, hogy melyiket válasszam. Végül a sors döntötte el, hogy melyik mellett teszem le a voksomat. Egy szombat reggelén az egyik hirdetési oldalon találtam egy 750-es Bafang szet-et, nagyon jó áron. Felhívtam a hirdetőt és még aznap délelőtt elmentem a motorért. A készlet a következő elemekből állt:

BBS02 48V 750W-os motor
44 fogú lánckerék pedálkarokkal
Háromszög, váz akkumulátor
Gyorstöltő
Bafang 850C színes kijelző, USB csatlakozóval
2db elektromos fékkar
Kézigáz
Keréksebesség szenzor + mágnes
Bekötéshez szükséges kábelek
Szerszám a körmös anya meghúzásához
Pedálkar leszedő célszerszám
Első lámpa

Mivel rendelkezem megfelelő szerszámozottsággal – és reményeim szerint elegendő tudással -, fel sem merült, hogy esetleg elviszem egy műhelybe átalakíttatni.

Még a délelőtt folyamán felraktam a motort a hajtómű helyére, elhelyeztem a kijelzőt a vezérlőgombokat a kormányon. A fékkarokat nem raktam fel, mivel hidraulikus fékek voltak a bringán. Az akkumulátort ideiglenesen, a hozzá kapott tépőzáras rögzítésekkel felraktam a csomagtartó aljára – mint a későbbiekben kiderült, ez hiba volt.

A keréksebesség szenzor kábelét, az akkumulátor-motor közti vezetékeket meg kellett hosszabbítani, mert nem voltak elég hosszúak. A keréksebesség szenzor három eres kábelét célszerű vékony 0,25-0,5mm² keresztmetszetű kábellel meghosszabbítani. Nekem, mivel szenzortechnikával foglalkozom, volt készleten, így nem okozott gondot. Az eredeti kábelt a felénél elvágva, ügyelve a színhelyességre, forrasztással toldottam meg. A forrasztásokra, majd a toldások helyén a kábelekre zsugorcső került.

A tápvezetékek hosszabbítását egyeres, 4mm² keresztemetszetű sodrott vezetékekkel (hivatalos nevén MKH 4mm²) oldottam meg. Ennél kisebb keresztmetszetet nem célszerű használni, mert komoly, több 10A-es áramok folynak rajta. Sajnos ebből a vezetékből nem volt piros, így ehelyett – jobb híján – barna színűt választottam. Az elektronok eddig még nem sértődtek meg miatta 🙂 .

Miután végeztem, tettem egy próbakört. Az első 100m után megállt a rásegítés és a kijelző is kialudt. Azzal szembesültem, hogy az eredetileg a pedálcsapágy szintje alá szerelt motor elfordult a tengelye körül és a középcsapágy tetejénél akadt meg az első lámpatartóban. Szerencsére az összekötő tápvezetékeket röviden kötegeltem le, így a tápcsatlakozó szétcsúszott.

Vissza a műhelybe és a körmös anyát, a kapott kulcs és egy méretes kalapács segítségével teljes erővel rászorítottam. Így már a következő próba alkamával nem mozdult el a helyéről. Sajnos a Bafang motorok nem rendelkeznek olyan elfordulás elleni védelemmel, mint a Thongsheng, így csak a körmös anya megfelelő meghúzása biztosítja az elfordulás elleni védelmet.

Első hosszabb próbakör

Próbautam első kilométerei nagyon bíztatónak tűntek. A motor derekasan dolgozott, csak arra kellett ügyelnem, hogy mialatt tekerek a váltót ne használjam. A rásegítés élménye egy kicsit fura volt, mert mikor elkezdtem tekerni, utána kb. 2 másodperccel indult meg a rásegítés, akkor viszont nagyon. Ez főleg a magasabb rásegítési fokozatoknál okozott meglepetést. A 9-ből, az 5. fokozatban már úgy indult meg alattam, mint egy TESLA. Szerencsére ekkorra már elég jól tudtam uralni a gépet és nem okozott problémát, ha kanyarodáskor belépett a motor. Az is fura volt, hogy mikor abbahagytam a pedálozást, még ugyancsak 2 másodpercig él a rásegítés.

A motorra ugyan 750W van írva, viszont a kijelzőn, mikor emelkedőn felkapcsoltam a 9-es rásegítésre 1000-1100W-ra is felment a kijelzett teljesítmény. Az, hogy ez csak reklámfogás, vagy valóság, nem tudom eldönteni. Mindenesetre brutális erővel repített fel a 15%-os emelkedőn.

Sajnos a háromszög akkumulátor elhelyezése miatt elég magasra került a súlypont és a provizórikus rögzítés sem tartotta megfelelően az elég súlyos darabot. Úgy lógott a csomagtartó alján, mint egy herezacskó 🙂 . Sajnos erről az állapotról nem maradt fenn képes dokumentáció az utókornak (bár lehet, hogy jobb is). A mellékelt képen már új akkumulátorral és váltóval – amiről a későbbiekben lesz szó – látható a paripa.

Szóval az első kilométerek rendben teltek mindaddig, míg meg nem találtam egy kisebb kátyút. Ekkor a hátsó kerék oly mértékben rugózott be, hogy a sárvédő beleért a csomagtartón fityegő aksiba. Ez megismétlődött még több alkalommal és egy pillanatban eltörte a sárvédő rögzítő kengyelét. Mivel nem akartam visszafordulni, zörgő sárvédővel folytattam az utamat. Az lett a vége a történetnek, hogy mire a következő faluba értem, eltört a sárvédő is. Nem volt mit tennem, leszedtem a törött darabokat és kidobtam az útszéli kukába.

Ekkor már nem zörgött a sárvédő, cserébe a gumi ért néha bele az akkumulátorba. Mire hazaértem, komoly nyomot hagyott rajta. El is döntöttem, hogy keresek valami jobb megoldást a rögzítésre. A vázaksin meglehetősen keskeny fülek vannak, amiken a kb. 40mm széles tépőzáras pántokat lehet átbújtatni. Ide találtam ki azt, hogy vékony, 1mm vastag lemezeket bújtatok át és azt rögzítem a csomagtartó aljára. Így is tettem. Ezzel az akkumulátor kb. 30-40 mm-rel magasabbra került és már nem ért bele a kerékbe. Természetesen ezzel még magasabbra került a súlypont, rontva a bringa egyensúlyát.

Új akkumulátor

Néhány hosszabb próbakör után sem tudtam megbarátkozni a magasra került súlyponttal és az akku is elég idegenül hatott a csomagtartó alatt. Elhatároztam, hogy veszek egy olyan aksit, amit alacsonyra tudok szerelni és megfelelő kapacitású. Találtam is egy gyártót, aki relatíve nagy energiasűrűségű, megbízható cellákból készít, kedvező áron akkumulátort. Felvettem Vele a kapcsolatot és megbeszéltük, hogy legyárt egy 24,5Ah-s aksit. Egy hét alatt el is készült. Az már az én feladatom volt, hogy megoldjam a felrögzítését.

Mivel az aksi alusínje négy M4-es csavarral rögzíthető, szóba sem jött, hogy kifúrom a vázat és rakok bele vázanyákat, mivel nem akartam furulyát csinálni a vázból 🙂 . 4mm-es alulemezből készítettem egy közdarabot, amit két villanyszerelők által használt fém csőbilinccsel rögzítettem a vázra. Nem volt illeszkedő méret, ezért a váz és a bilincs közé PVC csőből készítettem betétet. A közdarabra kerültek az alusín rögzítő csavar menetei. Mivel az akkumulátor fejjel lefelé áll, félő, hogy egy nagyobb kátyúnál egyszerűen leszakad, ezért két ugyancsak villanyszerelők által használt födelőszalaggal átpántoltam az aksit. Nem szép a megoldás, de hasznos.

Mivel az akkumulátor fejjel lefelé helyezkedik el, a ház legmélyebb pontjára fúrtam egy 3mm-es lyukat, hogy az esetlegesen az akku belsejében keletkező pára ki tudjon folyni. Ha ilyenre vállalkoztok, nagyon óvatosan tegyétek, nehogy megsérüljön valamelyik cella, mert abból nagy tüzijáték kerekedhet.

Azzal, hogy az akkumulátor, mint egy tőkesúly a bringa alsó pontjára került, nagyon stabillá vált a gép. Így már bátran indultam útnak.

Váltó csere

Mivel a kezdetek óta nem voltam megelégedve az elég öregecske Dualdrive-al, így felmerült annak cseréje. Kezdetben több variáció is szóba jött. Gondolkodtam 11 sebességes Alfine-on és álmodoztam a Rohloff-ról is. Végül egy általam korábban nem ismert váltóra esett a választás, mert árban és tudásban is nagyon jónak tűnt.

Leventétől (agyváltószervíz) vettem egy Enviolo Cargo váltóval, komplett fűzött hátsókereket. A csomaghoz kaptam gripshift váltókart, interface-t és bowdeneket is. Mivel e-bike-ba kerül a váltó, így szóba sem jött a Cargo váltón kívül más, mivel csak ez viseli el a 100N feletti nyomatékot. Mint látszik, a váltóban nem fogaskerekek vannak, hanem 6db golyó viszi át a nyomatékot a kerékre. Nincsenek sebességfokozatok, a váltás folyamatos, mint a DSG váltóknál.

A megrendelés előtt küldtem Leventének egy fényképet a villapapucsról és már úgy kaptam meg a kereket, hogy az interface helyes szögben állt. Igazából a váltó felszerelése és bekötése gyerekjáték volt. Egy dologra kellett ügyelni, hogy a bowdenek végén megfelelő távolságban legyenek a végelemek elhelyezve, de ebben ez a videó nagy segítséget nyújtott.

Az egyetlen nagyobb probléma a láncfeszítés megoldása volt. Hagyhattam volna a korábbi Deore váltót is fent fix pozícióban rögzítve, de annak túl hosszú volt a kanala, meg sajnáltam is erre a célra. Vettem egy XLC CR-A03-as láncfeszítőt, aminek a görgője oldalirányban állítható, így könnyen meg tudtam oldani a láncvonalba való állítását. Egy problémája azonban akadt ennek a puritán szerkezetnek. A képen is látható kengyel,mely a feszítőkereket veszi körbe, rendszeresen hátrahajlott és egy idő után beleért a láncba. Nem volt olyan túra, ahol az erőteljes meghúzás ellenére, legalább egyszer ne kellett volna visszaállítani.

Első teleszkóp

A kényelem fokozása érdekében, már az első pillanattól kezdve terveztem, hogy a merev első villát kicserélem egy teleszkópra. A legnagyobb nehézség az volt, hogy a 20″-os kerékhez csak gyerekekre tervezett teleszkópot találni. A másik probléma, hogy a fejcsapágy 1″-os, menetes rögzítésű, elég régi szabvány. Ilyen kormánycső mérettel pedig nagyon kevés teleszkóp van a piacon.

Csak egy Suntour M3010-A-P 20″-os teleszkópot találtam. Valóban gyekerekre van méretezve, mert csak az egyik lábában van rugó és az is elég gyengécske. Mindegy, ha már megvettem, felteszem. Természetesen a menetes részből vágni kellett, de azt flex-el gyorsan elintéztem.

Miután felraktam, csak akkor láttam, hogy mivel a merev villával ellentétben a teleszkópnak kiszélesedik a válla, a visszatérő lánc beleér a teleszkóp felső részébe. Nem volt más választásom, ki kellett emelnem a visszatérő láncot. Emiatt eltávolítottam a vezetőcső rögzítését és az M6-os furatba egy saját tervezésű átalakítóval felrögzítettem egy feszítőkereket. Így éppenhogy nem ért bele a lánc a teleszkópba.

Szűk egy év használat tapasztalatai, kisebb módosítások

A felsorolt átalakítások után rugaszkodtam neki az évnek. Ezzel a konfigurációval mentem el a II.Tatai Rekus Találkozóra is. Az első napon, mire a táborba értem, a láncfeszítő meglazult és félig elhagytam. Gyorsjavítás után azért végig tudtam menni a túrákon. Mivel villanyhajtással bátor voltam és merész, bevállaltam, hogy a pénteki napon a Hilltop-os csoporttal tartok. A hegyről lefelé menet, fékezés közben majdnem fejreálltam, mert a hidraulikus peremfék beragad egy pillanatra. Ezt utána többször is megtette a legváratlanabb helyzetekben.

A teleszkóp elég silánynak bizonyult. Az akkori, több, mint 100 kg-os súlyom alatt 3/4-ig összement és alig volt hasznos útja. Mondhatni alig funkcionált. Cserébe viszont máshová került a kerék támadáspontja és emiatt mégiscsak jobb lett a bringa stabilitása. A végső megoldást az hozta, hogy külföldi oldalon találtam egy RST Capa villát, melynek nyaka cserélhető és éppen volt 1″-os menetes szár is hozzá. Ugyan ebben is csak egy rugó volt, viszont mindkét szárában volt menet az állítócsavarnak. Rendeltem egy plusz állítócsavart is és a Suntour villából kivett rugót betettem a másik szárba. Így már használhatóvá vált.

Az említett fékhiba miatt nagyon aggódtam. Eldöntöttem, hogy a peremféket kiváltom tárcsafékre. A teleszkópcsere kínálta a lehetőséget az első fék átalakítására, mivel azon voltak tárcsafék rögzítő szemek. Nem is sokat tétováztam, vettem hozzá egy tárcsa szettet és „ha már lúd, legyen kövér”, egy négydugattyús Magurára esett a választás. Sajnos az első agy sem volt alkalmas tárcsára, így kellett felni, küllő, agy és fűzhettem úja egy kereket. Mivel korábban összeraktam egy centírozó állványt, így nem okozott nehézséget a kerék sem. Gyorsan ki is cseréltem mindkettőt. Egy rövid légtelenítés után már biztonságosan meg tudtam állni.

Ha már az első fék tárcsa, hátsó miért nem az? – kérdeztem magamtól, hiszen az Enviolo alapból tárcsafékes. Oda már csak egy fékkonzol kell. Kiszedtem a hátsó villát és 4mm-es laposacélból kifaragtam egy fékkonzolt. Úgy, ahogy volt, kerekestől, fékestől elvittem egy közeli hegesztőműhelybe, ahol CO-val felhegesztették. Kis flexelés, csiszolás és festés után teljesen úgy nézett ki, mintha gyári lenne.

Mivel a motor felszerelését követően maradt a régi lánc, borítékolható volt, hogy a rásegítés miatt el fog szakadni. Ez kb. 500 km után meg is történt. Szerencsémre a szomszéd utcában, így nem sokat kellett tolnom a járgányt. Vettem 3db Connex 7E8 típusú egy sebességes láncot.

A felszerelésnél újabb nehézségbe ütköztem. A régi láncvezetőbe nem fért be az új lánc. Rövid keresgélés után megtaláltam a megoldást. A csepegtető csőrendszereknél használatos 16mm-es KPE cső pont megfelel a célnak. Mivel használok ilyet, csak ki kellett mennem a tárolóba és levágnom a megfelelő hosszú darabot. Megoldottam a rögzítését és már mehettem is a bicajjal.

Így már tényleg biztonságosan tudtam vele közlekedni. Nem teljes egy év alatt megjártam vele a Velencei tavat, a Balatont, Fertő tavat és a környéken is tettem kisebb túrákat. A rásegítés soha nem hagyott cserben. Talán annyi hibát tapasztaltam – amit már korábban is említettem – hogy ha lecsúszott tekerés közben a lábam a pedálról, hajlamos volt a rásegítés fantomtekerésre. Ez abban nyilvánult meg, hogy a tekerés befejezése után egy kis ideig még hatásos a rásegítés, ami tovább forgatja a lánckereket így továbbra is rásegít a motor. Ez elég kellemetlen jelenség, de a tárcsafékek képesek megállítani 🙂 .

Új szín, új arculat

2023 végén elhatároztam, hogy szétszedem a bringát és minden addig ideiglenes rögzítést hegesztett szemekre cserélek. Mivel a festés is elég avittas, újra fényeztetetem a vázat. Tervben volt az is, hogy a kormányt mókus kormányra cserélem, de erről Ádám (RECUMAN) lebeszélt és javaslatára inkább M (aero) kormányt raktam fel. Az ülést is kicseréltem egy füles Optima ülésre, ami sokkal nagyobb kényelmet biztosít. Szerencsémre, mikor az ülésért és kormányért mentem, Ádámnál éppen volt egy speciális, nagy csomagtartó. Azt is elhoztam Tőle.

A láncfeszítőt időközben kicseréltem egy XLC CR-A04-re, mivel a korábbi, egyszerű darabbal rendszeresen baj volt.

A rögzítő konzolokat egyedileg gyártottam le és egy ismerős CO-val hegesztette fel a vázra. Az ülés megfelelő mértékű leültetéséhez teljesen át kellett alakítani a vázat. Igazából csak a vázcső maradt az eredeti. Az akkumulátor is kapott hegesztett rögzítőpapucsokat és bowdenvezető szemek is kerültek fel a vázra. A kábeleket igyekeztem elrejteni a váz belsejében, így nem csúfoskodik ezer kötegelő a bringán. Az átvezető furatokba megfelelő méretű gumigyűrűket raktam.

Az akkumulátort egy lerövidített spaniferrel biztosítottam, hogy, ha szükséges, könnyel le lehessen venni a vázról. Ez az egy, ami talán nem olyan szép, de én megbarátkoztam vele.

Az M kormány miatt a motor kapcsolójának kábelét is meg kellett hosszabbítani, de ezt egy rövid darabbal megoldottam. Mivel a kábelek a vázban futnak, a sebesség szenzor kábelére és akkumulátor vezetékeire csatlakozókat kellett tennem.

A váz festését, mivel porfestékkel volt bevonva, kb. egy hét alatt tudtam eltávolítani. Miután fémtiszta volt a felület, egy tatabányai porfestő műhelyben homokszórás után, három rétegben fújták erre a különleges színre. A szín nem az én ötletem volt, de nem bántam meg, sőt egyre jobban tetszik. A váz többi elemét is itt festették feketére, így azok is szinte gyárinak tűnnek.

Úgy gondolom, hogy egy Challenge Focus-ból ez a maximum, amit ki lehet hozni. Az átalakítás után egy nagyon kényelmes és megbízható bringa lett belőle. Ugyan már csak ősszel és kora tavasszal használom, mert osztoznia kell egy Optima Stinger-rel, de akkor is értékes darabja marad a gépparkomnak.

Rekumbensklub